Istanbul – Italia in treno 2017

Quando ci si ritrova a parlare tra amici di lunghi viaggi in treno, una domanda arriva consueta quando dovremo pur dire quante ore impiega un treno da Bari a Torino o da Vienna a Varsavia:<<eh scusa, ma non è meglio andare in aereo? E’ più veloce!>>.
Vero, non c’è dubbio, l’aereo vince sulla rapidità ma è proprio questo il punto: essere controcorrente significa oggi andare più lenti e tuttavia avere lo spazio per sognare! Il treno è l’unico mezzo dove il tempo può essere impiegato per interagire con l’ambiente e ci permette di andare in avanscoperta, senza programmi, con una organizzazione basilare che però è necessaria (ad es. avere la disponibilità di appunti sugli orari dei principali treni/bus).

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Nel sorprendente scenario de monti Balcani in Serbia, tra Nis e Sofia.

Con uno spirito di imprevedibilità si è affacciata l’estate del 2017 e una notizia inaspettata sul sito delle ferrovie serbe: il ripristino del collegamento ferroviario balcano-turco interrotto da più di quattro anni. Sarà vero, non sarà vero, internet non ci dirà molto di più e quindi occorre verificare di persona!
La decisione è stata automatica: zaino, pranzo a sacco e un po’ di soldi cash si parte e via.. Tuttavia per assecondare lo spirito controcorrente del blog questo articolo vi dirà molto sul viaggio di ritorno che è stata anche la parte più significativa. Poi a unire idealmente la riapertura della ferrovia balcanica c’era anche un secondo evento a inizio settembre, ovvero il ritorno del treno a Lioni sulla ormai celebre linea Rocchetta – Avellino, una tra le ferrovie più misteriose del Sud Italia la quale lambisce in pochi chilometri la Puglia, la Basilicata e la Campania ed è chiusa al traffico passeggeri da ben sette anni.

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Itinerario di viaggio con le soste intermedie (in blu).

E siamo dunque a Istanbul! Nello splendido scenario del Corno d’Oro, dove sono racchiuse le ricchezze dell’antica Costantinopoli e della città islamica, trova posto anche la stazione ferroviaria di Sirkeci, nella parte europea della città, insieme ai tanti alberghi che sono sorti qui con l’arrivo del primo Orient Express e dei treni di lusso della fine del XIX secolo. A poca distanza dal terminal partono i traghetti per la parte asiatica di Istanbul dove si prosegue in treno verso l’Anatolia e il medio oriente e, fino agli anni ’80, anche verso Tbilisi e oltre.

Foto: (Istanbul) la Basilica di Costantino, lo stretto del Bosforo, il Museo ferroviario TCDD

Il tratto di ferrovia cittadino è interrotto per lavori di ricostruzione della sede per cui nessun treno internazionale arriva a Sirkeci, salvo alcuni collegamenti suburbani, ma su tutti i tabelloni orario è annunciato il ripristino della tratta balcanica con una navetta bus che collegherà il terminal cittadino al capolinea di Halkali a circa 30 km dal centro. Quindi fatto il biglietto ci ritroviamo alle 9 di sera insieme, ragazzi e turisti da Francia, Svizzera, Olanda, Italia, etc. non senza un velo di tensione per l’attesa dell’autobus, di cui sappiamo poco, e che infine arriverà puntuale. A tenerci compagnia sono i gatti del quartiere i quali sono i veri custodi della stazione e nelle cui sale trovano un riparo confortevole dal traffico caotico della metropoli..

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Il porto di Eminönü/Sirkeci, sito a poca distanza dalla stazione ferroviaria, ospita i traghetti diretti ad Haydarpasa e alle altre città turche del Mar Nero.

L’impatto con i treni turchi è positivo. Le vetture letto del Balkan Express hanno un prezzo accessibile e dispongono di un arredo funzionale e di aria condizionata, inoltre il personale ferroviario è abbastanza preparato per risolvere qualsiasi tipo di problema per cui si può viaggiare in piena tranquillità. E aggiungo, non è un caso che le ferrovie turche, che continuano ad avere la fisionomia di azienda di Stato, dimostrino un buon livello di efficienza e una maggiore cura nel servizio dei treni notturni, migliore rispetto a quello offerto da molte aziende “privatizzate”.

Foto: il treno turco Istanbul – Sofia

Superata Edirne si arriva poco dopo alla stazione di confine di Kapikule, fra Turchia e Bulgaria, dove circa alle 2:30 della notte avviene il controllo passaporti, con la necessità, purtroppo, di recarsi di persona allo sportello doganale. Negli ultimi tempi a causa della particolare situazione politica, la dogana turca ha intensificato i controlli, sia per scoraggiare l’immigrazione clandestina sia per impedire il traffico di armi dirette in Medio Oriente, per cui le procedure di controllo possono durare da una a due ore; comunque l’attesa diventa spesso un momento di socializzazione ed è infinitamente più piacevole che nell’attigua frontiera stradale, dove qualcuno aspetta anche 4 ore! NB: (per i passaporti italiani: ingresso senza visto. Per tutti gli altri Paesi il visto, se necessario, si può ottenere in dogana).

Foto: stazione di confine di Kapikule in Turchia.

L’ingresso in Bulgaria giunge a Svilengrad, dove il controllo passaporti si effettua senza scendere dal treno. Anche se in piena notte in Bulgaria si avverte una sensazione diversa, a partire dai suoni, buona parte del percorso è stato rinnovato ed elettrificato e ciò ha comportato l’interruzione della ferrovia per oltre quattro anni, la marcia dunque è molto riposante. Al mattino si ritorna sui vecchi binari ma comincia qui il lungo serpeggiare nello splendido scenario del paesaggio bulgaro fatto di piane (la piana tracica) e di improvvise alture. A Plovdiv si aggiungono al convoglio vetture di costruzione socialista e, guardando bene, anche lo stile delle stazioni si conserva intatto dagli anni settanta-ottanta; difatti viaggiare sulle ferrovie bulgare è ancora nel 2017 una esperienza scenografica che rimanda ad epoche passate (ben presto con l’arrivo dei finanziamenti europei si procederà ad una trasformazione radicale del patrimonio edilizio)

Bulgaria: le ferrovie BDZ e la capitale Sofia, antica Serdica (rovine romane)

Gli ultimi chilometri in Bulgaria, stante aver già trascorso alcuni giorni a Sofia nel viaggio di andata, sono utili a raccogliere le forze per una lunga giornata che ci aspetta nella Repubblica Serba, la quale sarà impegnativa. Viaggiare in Serbia non è così scontato: in un occidente ormai smartphone dipendente, nella quale ciascuno di noi può cercare le informazioni senza chiedere mai, in Serbia non occorrono strumenti tecnologici o almeno non sono così determinanti per il nostro orientamento. Bisogna riscoprire l’arte dialettica e dell’improvvisazione, sia per inserirsi nei discorsi dei viaggiatori locali, a cui sicuramente non passeremo inosservati, sia per trovare le soluzioni più adatte in caso di ritardi dei treni o di nostri errori sugli itinerari. La Serbia non è uno stato membro dell’UE, dove tutto è standardizzato, e i treni rimangono uno spazio di libertà psicologica: si conversa, si fuma, si viaggia con i finestrini aperti, poche sono le proibizioni informali per cui certe situazioni possono scandalizzare i puristi delle regole ma senza perdere nulla sul piano della sicurezza (i sistemi di sicurezza e di segnalamento si basano su principi e tecnologie in linea con le norme UIC). La consapevolezza è quella del non seguire troppo le nostre abitudini urbane, dove le nostre richieste sono subito soddisfatte, ovvero, adattarsi alla realtà locale. Tanti ragazzi e turisti da Istanbul proseguono per Belgrado in treno, passando per la rotta di Nis tramite il valico di Dimitrovgrad, che è un percorso molto suggestivo in Serbia poichè la ferrovia attraversa la catena montuosa dei Balcani, tra le gole del fiume Nisava, ed è interamente esercitata in trazione Diesel.

Foto: in Serbia tra Dimitrovgrad e Nis e il fiume Nisava nel centro cittadino.

Presenza d’eccezione alla stazione di confine di Dimitrovgrad è uno dei 4 locomotori dell’ex treno presidenziale jugoslavo (gruppo JZ 666 di costruzione americana General Motors) nella sua elegante livrea blu notte, destinato al traino del treno internazionale Sofia – Belgrado. Con questa accoglienza si parte in direzione di Nis scorgendo le prime creste montuose dei Balcani; il convoglio procede lentamente nello spazio e nel tempo, nel senso che avanzando nell’entroterra si torna indietro nel tempo, scorgendo dal finestrino remoti villaggi con le loro stazioni in aperta campagna, pali telegrafici, automobili squadrate, greggi al pascolo e piccole folle intente a raggiungere la fiera di paese. I più irriducibili alla fine distolgono gli occhi dallo smartphone e pochi altri da un libro perchè è il paesaggio ad essere protagonista in questo momento ed esso sembra quasi condurci in un intermezzo tra realtà e immaginazione. Di quanto in quanto i ruggiti del locomotore irrompono in questa atmosfera irreale: fino a cinquant’anni fa l’Orient Express passava di qui, sugli stessi binari, e come allora i ferrovieri annunciano a voce la fermata nelle stazioni. Si arriva a Nis dove avviene l’inversione di marcia per immettersi sulla linea elettrificata per Beograd, lo scenario non cambia di molto e salta un po’ all’occhio qual è lo stato delle ferrovie serbe: buona parte della rete risente della crisi economica nazionale seguita al conflitto del 1999, lunghi tratti di ferrovia sono interessati da rallentamenti e nelle stazioni principali sostano centinaia di carri ferroviari abbandonati; in proposito la partnership siglata con i Paesi amici Russia e Cina sta portando al graduale ammodernamento di infrastrutture e rotabili.

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Il locomotore ex treno presidenziale jugoslavo alla testa del treno internazionale Sofia – Belgrado ripreso a Nis

La notte trascorre in hotel a Belgrado, mentre l’indomani si riparte alla volta di Budapest con l’Eurocity “Avala”. Ultimo treno notturno utilizzato in questo viaggio è il Budapest – Koper (Slovenia), che si effettua solo d’estate, con discesa prevista a Postojna, stazione nella quale effettuare l’interscambio con i treni diretti a Villa Opicina (Italia). Il viaggio notturno si rivela di per sè interessante, a partire dai compagni di scompartimento provenienienti da USA, Russia e Corea del Sud con i quali nasce una accesissima conversazione e per la temperatura bassa avvertita in Slovenia che per un po’ di ore ci darà sollievo dal caldo afoso sofferto in quei giorni.

Slovenia: stazione di Ljubljana, arrivo a Postojna con il notturno internazionale Budapest – Koper, locomotiva monumento ex FS 740, centro storico di Postojna.

E infine eccoci in Italia! Forse c’è un po’ di stanchezza, ma certamente l’entusiasmo non è diminuito: mancano altri 1030 Km per raggiungere un’altra destinazione: la stazione di Rocchetta S.Antonio (Foggia). Possiamo chiedere un po’ in giro, a Venezia o a Bologna, se qualcuno saprà indicarci come raggiungere Rocchetta S.Antonio, ma solo in pochi conoscono questa stazione: ex abitanti e ferrovieri, cultori della ferrovia, fotografi e antropologi. Dalla primavera del 2016 grazie alla sensibilità e all’impegno della Fondazione FS, dell’Associazione In Loco Motivi, di RFI e con la promozione dello Sponz Fest ideato da Vinicio Capossela, è stato possibile ripristinare parte della ferrovia Rocchetta – Avellino fino a Conza per scopi turistici (vedi notizia qui ).

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Il treno storico a cura di Fondazione FS fa il suo ingresso a Rocchetta S.A.L.

La manifestazione del 2016 in concomitanza con lo Sponz Fest ha avuto un ottimo successo di pubblico e un rinnovato interesse da parte delle istituzioni. Novità del 2017 è stato il rinnovamento e la riapertura di un ulteriore tratta da Conza a Lioni, che è una dei centri maggiori dell’Irpinia, grazie al contributo di 20 milioni di euro messo in campo dalla Regione Campania presieduta da Vincenzo De Luca. Altri progetti di ripristino hanno poi interessato nei mesi successivi la ferrovia Benevento – Pietrelcina e un ulteriore tratto di ferrovia da Lioni a Montella.
Il programma “Binari Senza Tempo” ideato e promosso da Fondazione FS rientra oggi negli obiettivi della legge 9 agosto 2017 n. 128, approvata dal Parlamento italiano, che istituisce le “Ferrovie Turistiche” e individua 18 ferrovie da recuperare tra cui la Rocchetta – Avellino.

Foto: riapertura della tratta Conza – Lioni con il treno storico.

All’alba del 27 agosto la stazione di Rocchetta si risveglia senza treni a causa dell’interruzione per lavori della Foggia – Potenza, e proprio i collegamenti in quei giorni risultano molto difficili per chi fa scalo o parte da Potenza. L’arrivo del treno storico è salutato quindi con sollievo perchè annulla il senso di abbandono che si avverte da alcuni anni nella valle dell’Ofanto. Si parte in orario da Rocchetta e subito il capotreno con il fare e il linguaggio colorito della Puglia instaura un clima familiare tra i primi viaggiatori e in qualche fermata riesce a convincere gli indecisi sul marciapiede vendendo loro al volo i biglietti di andata. Fermata a Conza, era il capolinea nel 2016, si prosegue costeggiando il lago artificiale di Conza: il tratto di linea è stato inaugurato nel 1982 per sostitutire quello sommerso dal lago e i suoi viadotti offrono molti spunti visivi sul paesaggio. E finalmente Lioni! Qui sono già in attesa in moltissimi per il viaggio di ritorno che questa volta sarà tutto esaurito. E a Lioni una linea si chiude, al suo estremo c’è Istanbul, le potenzialità del treno sono spesso nascoste ma a buon ragione nel 2017 è un mezzo vivo e utile per rivalutare la nostra idea di turismo e di geografia.

STATISTICHE

ISTANBUL – LIONI 3173 Km
6 giorni di viaggio
2 notti in treno (Istanbul – Sofia e Budapest – Postojna)
6 Stati attraversati
6 Reti ferroviarie
11 Treni + 4 autobus utilizzati
6 Controlli di frontiera
Costo totale 140 Euro circa

Il primo biglietto acquistato e l’ultimo

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